Các công trình mang tên Gustave Eiffel có mặt trên khắp thế giới, điển hình là ngọn tháp Eiffel biểu tượng của Paris hay tượng Nữ thần Tự do ở New York, Hoa Kỳ, cho đến cầu Mống ở Sài Gòn, Việt Nam. Đằng sau các kỹ nghệ xây dựng độc đáo, ít ai biết rằng Gustave Eiffel còn là một nhà kinh doanh xuất chúng.
Gustave (Bonickhausen) Eiffel sinh ra tại Dijon, Pháp, vào năm 1832, trong một gia đình có mẹ làm quản lý một cơ sở kinh doanh gỗ, bố là một cựu chiến binh. Vào năm 20 tuổi, ông theo học ngành hóa học tại Trường đào tạo kỹ sư nổi tiếng của Pháp – l’École centrale des arts et manufactures de Paris – thường gọi là Ecole centrale de Paris. Sau khi tốt nghiệp, Eiffel chuyển sang học ngành luyện kim. Đến năm 1858, ông được tuyển vào làm kỹ sư trong một công trình xây dựng cầu đường sắt bắc qua sông Garonne, gần Bordeaux và được giao vị trí quản lý. Với kỹ thuật sử dụng giếng chìm hơi nén để đào và xây móng trụ cột cầu, cùng những kỹ thuật rèn sắt đặc biệt mà ông phát triển, làm chậm quá trình rỉ sắt, dự án cầu dài gần 500 mét này đã khiến tên tuổi của Eiffel lần đầu được biết đến trong nghề.
Kiến trúc sư, nhà sử học Bertrand Lemoine miêu tả Gustave Eiffel như là một “thầy phù thuỷ của sắt”, bởi những công nghệ luyện kim mà vị kỹ sư phát triển trong bối cảnh sắt thép là loại vật liệu rất được ưa chuộng vào thế kỷ XIX. Cuộc cách mạng công nghiệp ở châu Âu khiến nhu cầu xây dựng tăng cao, với yêu cầu chi phí thấp và thực hiện trong thời gian ngắn, nhất là xây dựng đường sắt.
Vào năm 32 tuổi, sau nhiều lần làm việc tại các dự án xây dựng khác nhau, tích lũy kinh nghiệm quản lý cũng như thiết lập được các mối quan hệ trong ngành, Gustave Eiffel đã ra làm riêng với số vốn đầu tư ít ỏi từ gia đình. Trong cuốn l’Entreprise Eiffel, nhà sử học Bertrand Lemoine trích dẫn nhận định của Eiffel, vào ngày 08/06/1867. Ông nói : “Tôi đã thành công trong việc được các nhà xây dựng lớn công nhận. Đây là niềm vinh dự rất lớn đối với một doanh nghiệp (nhỏ) như của tôi”.
“Sự nghiệp doanh nhân nổi bật hơn kỹ sư”
Không lâu sau đó, Eiffel đã hợp tác cùng kỹ sư Théophile Seyrig và đặt tên công ty là Gustave Eiffel & Cie. Doanh nghiệp thực hiện những công trình trị giá lên đến 1 tỷ franc hàng năm. Trả lời RFI Pháp ngữ, nhà sử học Bertrand Lemoine bình luận thêm:
“Thời điểm đó, Gustave Eiffel đã đi theo xu hướng xây dựng đường sắt trong cuộc cách mạng công nghiệp, sử dụng sắt làm vật liệu xây dựng. Gustave Eiffel cũng chứng tỏ khả năng lãnh đạo một doanh nghiệp, lựa chọn đối tác tốt cũng như những người làm việc dưới sự chỉ đạo của mình và tìm được những trợ giúp về chính trị. Sự nghiệp làm doanh nhân của Eiffel nổi bật hơn nghề kỹ sư, ngay cả khi chính kỹ năng trong nghề kỹ sư lại là yếu tố căn bản, hữu ích để phát triển doanh nghiệp của Eiffel. Ông đã đưa doanh nghiệp của mình lớn mạnh, trở thành một trong những doanh nghiệp xây dựng sắt thép lớn của Pháp, đứng trong nhóm 5, nhóm 6 công ty hàng đầu. ”
Công ty xây dựng Gustave Eiffel & Cie có được vị trí quan trọng trên thị trường xây dựng tại Pháp, với các công trình tiêu biểu như Đài thiên văn Nice, cầu Cubzac và đặc biệt là tháp Eiffel, được coi là đỉnh cao sự nghiệp của vị kiến trúc sư, một trong những lý do khiến Gustave Eiffel được vinh danh tại điện Panthéon cao quý của Pháp.
“Danh tiếng toàn cầu”
Khi phải đối mặt với sự cạnh tranh từ các doanh nghiệp trong nước, Eiffel đã không ngần ngại đi tìm kiếm thị trường mới. Công ty của Eiffel xây dựng hàng loạt các cây cầu ở Peru cho đến các tuyến đường sắt ở Budapest, Hungary, hay các dự án cầu đường ở Đông Dương cũ. Các kiệt tác kiến trúc của Eiffel toả sáng tại New York với cấu trúc sắt bên trong tượng đài nữ thần tự do hay cây cầu Maria Pia nổi tiếng bắc qua sông Douro ở Bồ Đào Nha. Càng thầu được nhiều dự án, Eiffel càng phát triển những kỹ thuật sản xuất mới, tiêu biểu là cách xây cầu “di động” (ponts portatif). Nhà sử học Bertrand Lemoine giải thích :
“Gustave Eifffel đã ‘xuất khẩu’ khá nhiều công trình. Hầu hết các nguyên vật liệu xây dựng được sản xuất trong nhà máy ở Levallois-Perret, ngoại ô Paris. Sau đó chúng được chuyển tới nơi xây dựng, có thể bằng xe lửa hoặc tàu thủy nếu phải đi xa, ra nước ngoài. Có thể nói rằng đó là một bộ lắp ráp các linh kiện kim loại, được đúc sắt nguyên bộ. Các nguyên vật liệu này sau đó được lắp ráp tại chỗ, được thực hiện bởi đội ngũ nhân công có tay nghề, chỉ cần tuân theo bảng hướng dẫn lắp ráp. Nó có chút gì đó giống như việc lắp ráp một cái tủ ngày nay. Nhờ vào thành công của kỹ thuật cầu di động, được đúc trước, công ty xây dựng của Eiffel ngày càng được biết đến và thu được những lợi nhuận không nhỏ.Gustave Eiffel cũng nhiều lần tự mình đến giám sát các công trình, như cầu Douro ở Bồ Đào Nha (hoàn thành năm 1877), một trong những cây cầu sắt lớn nhất thời điểm đó, với khoảng cách giữa hai trụ cầu lên đến 160 mét. Đó là công trình đầu tiên của Eiffel ở nước ngoài.”
Vào cuối những năm 1880, doanh thu hàng năm của công ty xây dựng Gustave Eiffel & Cie lên đến 5 triệu franc. Kiến trúc sư Frédéric Seitz, tác giả của cuốn Gustave Eiffel – Thành công lớn của một kỹ sư (Gustave Eiffel : le triomphe de l’ingénieur), ví công ty xây dựng của Eiffel ngang hàng với tập đoàn Bouygues của Pháp ngày nay. Trả lời trang Usine nouvelles, ông Frédéric nhận định : “Tôi không biết nhiều doanh nhân trong lĩnh vực xây dựng, ngoài Eiffel và một tập đoàn xây dựng lớn khác, có thể đa dạng lĩnh vực hoạt động đến vậy”. Vào năm 60 tuổi, Eiffel đã đầu tư trong 3 lĩnh vực : điện báo không dây, khí tượng và hàng không. Eiffel cũng đã chế tạo các mẫu máy bay mà công nghệ được tái sử dụng trong ngành hàng không đương đại.
Tiêu chí “tai nạn lao động bằng 0”
Không chỉ là một doanh nhân tài ba, Eiffel còn có những phương pháp quản lý công trình xây dựng độc đáo với yêu cầu : “tai nạn lao động bằng 0”. Nhà sử học Bertrand Lemoine cho biết thêm:
“Gustave Eiffel lo lắng đến sự an toàn cho công nhân của ông. Có thể ngày nay vấn đề này đã được làm rõ hơn nhiều so với trước kia. Tuy nhiên, lúc đó, yêu cầu mà Eiffel đưa ra về an toàn lao động được thực hiện ở hầu hết các công trình xây dựng, do vậy hầu như không có hoặc rất ít khi xảy ra tai nạn. Tại công trường xây dựng tháp Eiffel, một công nhân đã thiệt mạng vì bị thang máy đè vào, nhưng vụ tai nạn xảy ra ngoài giờ lao động. Khi so sánh với một cây cầu lớn được xây dựng ở Scotland cùng thời điểm đó – cầu Forth, thì ít nhất 70 người đã thiệt mạng trên công trường. Gustave Eiffel rất quan tâm đến việc bảo đảm tính mạng và an toàn của công nhân. Một ví dụ điển hình đó là tại công trình xây cầu bắc qua sông Garonne ở Bordeaux, nơi ông lần đầu tiên làm quản lý. Một công nhân đã rơi xuống sông và không biết bơi. Eiffel đã không ngần ngại nhảy xuống sông và cứu người đó khỏi bị chết đuối. Chúng ta có thể nói rằng, ông ấy đã trả xả thân mình để bảo đảm an toàn cho công nhân của mình”.
Tuy nhiên, trong thương trường cũng như chiến trường. Kiến trúc sư, giáo sư danh dự tại trường đại học Công nghệ Compiègne Fédéric Seitz cho rằng Gustave Eifel là một người “không sợ đè bẹp những người khác để phục vụ lợi ích của mình”. Ví dụ như trường hợp của Théophile Seyrig người đã hợp tác đầu tư cùng phát triển Gustave Eiffel & Cie ngay từ thời gian đầu khởi nghiệp. Ông Seyrig không chỉ đóng góp nhiều ý tưởng xây dựng mà còn cả về tài chính và là cổ đông lớn nhất của doanh nghiệp. Năm 1879, Eiffel đã kết thúc hợp đồng một cách tàn nhẫn với Seyrig, việc phân định tài sản và lợi tức giữa hai bên kéo dài đến năm 1891.
Bê bối tham nhũng
Kiến trúc sư Frédéric cho rằng “không có doanh nhân nào tốt đẹp mà không có bàn tay bị vấy bẩn”. Vào năm 1889, khi đang ở đỉnh cao sự nghiệp và danh vọng: hoàn thành công trình tháp Eiffel và tượng nữ thần tự do, Gustave Eiffel đã dính líu vào vụ bê bối tham nhũng trong dự án xây dựng kênh đào Panama, khiến nhiều chính trị gia cũng như doanh nghiệp bị ảnh hưởng.
Hợp đồng với công ty Kênh đào liên đại dương Panama (Compagnie universelle du canal interocéanique de Panama), nhằm xây dựng 10 cống thuỷ lợi, chốt đóng mở trên kênh đào Panama, trị giá 125 triệu franc mà công ty của Eiffel nhận được 20 % lãi, đã khiến Eiffel vướng vào vòng lao lý và ảnh hưởng đến danh dự của vị kỹ sư.
Cuốn sách l’Entreprise Eiffel của Bertrand Lemoine chỉ ra rằng Eiffel bị cáo buộc tham nhũng. Dù thiếu cơ sở pháp lý nhưng ông đã bị kết án 2 năm tù và phải nộp 2000 franc tiền phạt. Bản án này sau đó đã bị Toà Phá Án của Pháp huỷ bỏ. Ngay trong ngày mở phiên toà xét xử, 19/01/1893, Eiffel đã từ chức chủ tịch và yêu cầu loại bỏ tên của ông khỏi tên doanh nghiệp. Gustave Eiffel & Cie được đổi thành Công ty xây dựng Levallois – Perret.
Trong gần 30 năm cuối của cuộc đời, Eiffel dành thời gian cho nghiên cứu khoa học, chủ yếu liên quan đến độ bền cũng như tính hữu dụng của tháp Eiffel. Tiêu biểu như việc đặt một trạm phát sóng radio trên đỉnh tháp vào năm 1906. Gustave Eiffel ra đi ở tuổi 91, ngày 27/12/1923, 11 năm trước khi sóng truyền hình được phát đi từ ngọn tháp khiến tên của ông trở thành bất tử.
Ai mới là tác giả của cầu Trường Tiền?
NHẬT LINH
TTO – Cầu Trường Tiền – biểu tượng của xứ Huế vắt ngang dòng sông Hương thơ mộng – thường được xem do Hãng Eiffel nổi tiếng của Pháp làm nên. Thế mà gần đây đã xuất hiện những căn cứ để ‘bác bỏ’ thông tin trên…
Nhiều tài liệu cho rằng cầu Trường Tiền không phải do kiến trúc sư Gustave Eiffel thiết kế mà là do Schneider và Letellier là tác giả – Ảnh: NHẬT LINH
Một thông tin thú vị khác: chính cầu Mống bắc qua rạch Bến Nghé ở trung tâm Sài Gòn là cây cầu hiếm hoi tại Việt Nam “cùng cha” với ngọn tháp mang tên tác giả Eiffel nổi tiếng của Pháp. Còn cầu Trường Tiền, theo nhiều thông tin cho thấy thì không phải vậy.
Schneider và Letellier là tác giả
“Có lẽ do sự nổi tiếng của Công ty Eiffel gắn liền tháp Eiffel biểu tượng nổi danh toàn cầu của nước Pháp mà người ta dễ dàng cho rằng công ty này đã thiết kế và xây dựng nên cầu Trường Tiền (tương tự là cầu Long Biên). Đọc lại tài liệu lưu trữ, giật mình té ra họ đấu thầu bị rớt nên không có chuyện họ xây cầu (cầu Trường Tiền – PV)!”.
Cuộc tranh luận thú vị này nảy ra khi trên trang mạng xã hội cá nhân của ông Trần Đình Hằng, phân viện trưởng Phân viện Văn hóa nghệ thuật quốc gia Việt Nam tại Huế, đăng tải thông tin khiến nhiều người yêu Huế “giật mình”.
Từ trước đến nay, rất nhiều người, kể cả giới nghiên cứu văn hóa Huế, vẫn mặc định cầu Trường Tiền do Công ty Eiffel làm nên. Xem lại sách sử chính thống triều Nguyễn như Đại Nam thực lục, Đại Nam nhất thống chí, kể cả Hồi ký Xứ Đông Dương của Toàn quyền Paul Doumer đều không ghi rõ “tác giả” của cây cầu nổi tiếng xứ Huế mộng mơ này.
Từ điển nhà Nguyễn của nhà nghiên cứu Võ Hương An ghi: “Cầu do Công ty Eiffel của Pháp thiết kế và xây dựng”. Trung tâm Lưu trữ quốc gia I cũng đăng tải một đoạn phim trên YouTube về quá trình xây dựng cầu Trường Tiền cho biết: “Năm 1897 cầu Trường Tiền được Khâm sứ Trung kỳ giao cho Công ty Eiffel thiết kế. Công ty này do kiến trúc sư Gustave Eiffel sáng lập và trước đó đã nổi tiếng với công trình tháp Eiffel tại Paris”…
Những thông tin này được ông Tim Doling, tác giả cuốn Exploring Huế (Khám phá Huế, Nhà xuất bản Thế Giới, Hà Nội, 2018), bác bỏ.
Trên trang historicvietnam.com, ông Tim Doling dẫn theo tài liệu “Situation de l’Indochine française de 1897 à 1901 (Rapport par Paul Doumer, gouverneur général) – Indochine française” (Tình hình Đông Dương thuộc Pháp từ năm 1897-1901 – Báo cáo của Toàn quyền Paul Doumer – PV) rằng: “Cầu Huế: Một cuộc thi đấu thầu, dựa trên chương trình này, được khai mạc vào tháng 5-1897 giữa các nhà xây dựng Pháp. Dự án do ông Schneider và Letellier trình bày được coi là vượt trội hơn so với các đối thủ cạnh tranh khác, và việc xây dựng cây cầu đã được trao cho công ty của hai ông vào ngày 23-11-1897. Số tiền được phép chi tiêu đã được ấn định là 723.926,50 francs”.
Thêm một tài liệu khác là “Recueil des arrêts du Conseil d’État, Paris, 1908” (Tuyển tập các phán quyết của Hội đồng Nhà nước, Paris, 1908 – PV) được ông Tim Doling dẫn thêm, có đoạn: “Vào ngày 18-10-1901, ông Schneider và Letellier nhận được thông báo về lệnh dịch vụ mời họ đến văn phòng của Sở Công chánh quận thứ nhất ở Hà Nội để ý xem xét quyết toán cuối cùng về công trình cầu tại Huế và ký nó để chấp nhận”.
Công ty Eiffel từng sửa cầu Trường Tiền
Trao đổi với Tuổi Trẻ, TS Trần Đình Hằng, phân viện trưởng Phân viện Văn hóa nghệ thuật quốc gia Việt Nam tại Huế, nói rằng theo nhiều nguồn tư liệu mà ông có được khẳng định thông tin một công ty hậu thân của Công ty Eiffel từng tham gia cuộc thi thiết kế cầu Trường Tiền. Tuy nhiên bản vẽ do công ty này bị đánh rớt, không được chọn để thiết kế cây cầu.
Ông Hằng cũng nói rằng có một tài liệu tiếng Pháp vào thời bấy giờ ghi thông tin chính Công ty Eiffel là đơn vị thiết kế cây cầu. Theo ông, thông tin này là sai và đã khiến nhiều người hiểu nhầm.
“Tuy nhiên vào năm 1936, Công ty Eiffel lại được chính quyền nhờ cậy việc sửa chữa, cải tạo lại cây cầu. Dáng vẻ nên thơ, đi vào tiềm thức nhiều người Huế của cây cầu Trường Tiền chính là nhờ việc cải tạo này mà có” – ông Hằng nói.
Liên quan đến thông tin này, chúng tôi cũng phát hiện một tư liệu khá thú vị được đăng tải trên một tờ báo tiếng Việt, xuất bản ở kinh đô Huế lúc bấy giờ. Trang nhất báo Tràng An (ấn hành ở Huế) số 433 ngày 4-7-1939 có bài viết: “Chung quanh việc mở rộng cầu Trường Tiền”.
Bài viết trên được viết vào thời điểm cầu Trường Tiền đang được tiến hành mở rộng cầu, trùng tu lớn dưới thời vua Bảo Đại, tức gần 40 năm sau ngày cầu được xây dựng.
Theo bài viết, “Nguyên cái cầu này do Hãng Schneider làm năm 1901. Nó gồm có 6 vài, mỗi vài bề dài được 66 mètres 66. Những vài ấy nằm trên các cột trụ đúc… Cơn thủy triều theo sau trận bão năm Thìn (đêm 10 rạng ngày 11-9-1904) đã đưa tuốt 4 vài cầu xuống sông”.
Bài viết diễn giải: “Trong khoảng từ năm 1905-1915 thì cái mặt đường trên cầu đã bị thay đổi nhiều lần… Về sau, muốn giảm bớt số tiền chi phí về việc tu bổ, người ta bèn đúc thêm lên trên một lớp ximăng cốt sắt, rồi sau đó còn thêm một lớp thứ 2 nữa”.
“Vậy cho nên chi, xét về sức chịu đựng thì sự trọng tải của các vài cầu bằng thép ấy đã bị tăng lên thêm nhiều quá. Vài năm về trước đây, Chánh phủ đã nhận thấy rằng có một vài bộ phận, nhất là những cái sườn bằng sắt ở phía dưới cầu đã bị sét ăn nhiều”.
Chính vì thế nên “Chánh phủ bèn thương lượng với Hãng Eiffel (nguyên trước là Hội kiến trúc Levallois-Perret) để tìm phương án tu bổ cầu ấy với món tiền chi phí tối thiểu, mà lại phải cải tạo nó cho thích hợp với sự cần dùng về việc giao thông và sức chở nặng trong lúc này”.
Việc sửa chữa cầu sẽ khiến cho giao thông qua lại sông Hương xứ kinh đô bấy giờ gặp ảnh hưởng nghiêm trọng. Vậy nên “Chánh phủ bèn thuận theo lời đề xướng của Hãng Eiffel, để đặt một cái cầu tạm ở trên cái vai cầu đang sửa, cầu tạm ấy gồm có hai cầu theo kiểu Pigeaud”.
Bài báo ghi rõ số lượng cấu kiện, đinh vít, chốt sắt hư hỏng được thay thế trong lần đại tu sửa này và chỉ ra cả tổng số tiền tiêu tốn trong lần đại tu này cũng khoảng 435.000$ thời điểm đó.
Một cây cầu có hai cái tên
Tấm biển ghi “cầu Tràng Tiền” (tên sai) đặt ở bên trái hai đầu cầu Trường Tiền hiện nay – Ảnh: NHẬT LINH
Cầu Trường Tiền là chiếc cầu dài 402,6m; gồm 6 nhịp dầm thép hình vành lược, khẩu độ mỗi nhịp 67m. Khổ cầu 6m, được thiết kế theo kiến trúc Gothic, bắc qua sông Hương. Cầu Trường Tiền hiện nay đã trở thành biểu tượng của xứ Huế.
Tuy nhiên, có một “hạt sạn” hiện còn chính là cây cầu đang được gắn biển 2 tên, đó là Trường Tiền và Tràng Tiền (tên sai). Cái tên Tràng Tiền xuất hiện ở cầu sau lần đại tu vào giai đoạn năm 1991-1995 do Công ty cầu 1 Thăng Long (Hà Nội) thực hiện.
Báo chí từng nêu việc sai sót này nhưng đến nay chưa thấy cơ quan chức năng điều chỉnh, bỏ đi cái tên sai.
Tài liệu theo Bách Khoa Toàn Thư Mở(Wikipedia)
Alexandre Gustave Eiffel (néBonickhausen dit Eiffel;[5]/ˈaɪfəl/; French pronunciation: [ɛfɛl]; 15 December 1832 – 27 December 1923) was a French civil engineer. A graduate of École Centrale des Arts et Manufactures, he made his name with various bridges for the French railway network, most famously the Garabit Viaduct. He is best known for the world-famous Eiffel Tower, designed by his company and built for the 1889 Universal Exposition in Paris, and his contribution to building the Statue of Liberty in New York. After his retirement from engineering, Eiffel focused on research into meteorology and aerodynamics, making significant contributions in both fields.
Early life
Alexandre Gustave Eiffel was born in France, in the Côte-d’Or, the first child of Catherine-Mélanie (née Moneuse) and Alexandre Bonickhausen dit Eiffel.[6] He was a descendant of Marguerite Frédérique (née Lideriz) and Jean-René Bönickhausen and who had emigrated from the German town of Marmagen and settled in Paris at the beginning of the 19th century.[7] The family adopted the name Eiffel as a reference to the Eifel mountains in the region from which they had come. Although the family always used the name Eiffel, Gustave’s name was registered at birth as Bonickhausen dit Eiffel,[1] and was not formally changed to Eiffel until 1880.[2][5]
At the time of Gustave’s birth his father, an ex-soldier, was working as an administrator for the French Army; but shortly after his birth his mother expanded a charcoal business she had inherited from her parents to include a coal-distribution business, and soon afterwards his father gave up his job to assist her. Due to his mother’s business commitments, Gustave spent his childhood living with his grandmother, but nevertheless remained close to his mother, who was to remain an influential figure until her death in 1878. The business was successful enough for Catherine Eiffel to sell it in 1843 and retire on the proceeds.[8] Eiffel was not a studious child, and thought his classes at the Lycée Royal in Dijon boring and a waste of time, although in his last two years, influenced by his teachers for history and literature, he began to study seriously, and he gained his baccalauréats in humanities and science.[9] An important part in his education was played by his uncle, Jean-Baptiste Mollerat, who had invented a process for distilling vinegar and had a large chemical works near Dijon, and one of his uncle’s friends, the chemist Michel Perret. Both men spent a lot of time with the young Eiffel, teaching him about everything from chemistry and mining to theology and philosophy.
Eiffel went on to attend the Collège Sainte-Barbe in Paris, to prepare for the difficult entrance exams set by engineering colleges in France, and qualified for entry to two of the most prestigious schools – École polytechnique and École Centrale des Arts et Manufactures – and ultimately entered the latter.[10] During his second year he chose to specialize in chemistry, and graduated ranking at 13th place out of 80 candidates in 1855. This was the year that Paris hosted a World’s Fair, and Eiffel was bought a season ticket by his mother.[11]
Early career
The Bordeaux bridge, Eiffel’s first major work
After graduation, Eiffel had hoped to find work in his uncle’s workshop in Dijon, but a family dispute made this impossible. After a few months working as an unpaid assistant to his brother-in-law, who managed a foundry, Eiffel approached the railway engineer Charles Nepveu, who gave Eiffel his first paid job as his private secretary.[12] However, shortly afterwards Nepveu’s company went bankrupt, Nepveu found Eiffel a job designing a 22 m (72 ft) sheet iron bridge for the Saint Germaine railway. Some of Nepveu’s businesses were then acquired by the Compagnie Belge de Matériels de Chemin de Fer: Nepveu was appointed the managing director of the two factories in Paris, and offered Eiffel a job as head of the research department. In 1857 Nepveu negotiated a contract to build a railway bridge over the river Garonne at Bordeaux, connecting the Paris-Bordeaux line to the lines running to Sète and Bayonne, which involved the construction of a 500 m (1,600 ft) iron girder bridge supported by six pairs of masonry piers on the river bed. These were constructed with the aid of compressed air caissons and hydraulic rams, both innovative techniques at the time. Eiffel was initially given the responsibility of assembling the metalwork and eventually took over the management of the entire project from Nepveu, who resigned in March 1860.[13]
Following the completion of the project on schedule Eiffel was appointed as the principal engineer of the Compagnie Belge. His work had also gained the attention of several people who were later to give him work, including Stanislas de la Roche Toulay, who had prepared the design for the metalwork of the Bordeaux bridge, Jean Baptiste Krantz and Wilhelm Nordling. Further promotion within the company followed, but the business began to decline, and in 1865 Eiffel, seeing no future there, resigned and set up as an independent consulting engineer. He was already working independently on the construction of two railway stations, at Toulouse and Agen, and in 1866 he was given a contract to oversee the construction of 33 locomotives for the Egyptian government, a profitable but undemanding job in the course of which he visited Egypt, where he visited the Suez Canal which was being constructed by Ferdinand de Lesseps. At the same time he was employed by Jean-Baptiste Kranz to assist him in the design of the exhibition hall for the Exposition Universelle which was to be held in 1867. Eiffel’s principal job was to draw up the arch girders of the Galerie des Machines. In order to carry out this work, Eiffel and Henri Treca, the director of the Conservatoire des Arts et Metiers,[14] conducted valuable research on the structural properties of cast iron, definitively establishing the modulus of elasticity applicable to compound castings.
At the end of 1866 Eiffel managed to borrow enough money to set up his own workshops at 48 Rue Fouquet in Levallois-Perret.[15] His first important commission was for two viaducts for the railway line between Lyon and Bordeaux, and the company also began to undertake work in other countries, including St. Mark’s Cathedral in Arica, Peru, which was an all-metal prefabricated building, manufactured in France and shipped to South America in pieces to be assembled on site; first it was intended for the city of Ancón, a beach near Lima, but the Peruvian Government of President José Balta changed the final destination to Arica because the old church was destroyed by an earthquake on 13 August 1868. Because of this, a committee of ladies of Arica asked Balta to relocate Eiffel’s structure to Arica.
On 6 October 1868 he entered into partnership with Théophile Seyrig, like Eiffel a graduate of the École Centrale, forming the company Eiffel et Cie. In 1875, Eiffel et Cie were given two important contracts, one for the Budapest Nyugati railway station for the Vienna to Budapest railway and the other for a bridge over the river Douro in Portugal.[16] The station in Budapest was an innovative design. The usual pattern for building a railway terminus was to conceal the metal structure behind an elaborate facade: Eiffel’s design for Budapest used the metal structure as the centerpiece of the building, flanked on either side by conventional stone and brick-clad structures housing administrative offices.
The bridge over the Douro came about as the result of a competition held by the Royal Portuguese Railroad Company. The task was a demanding one: the river was fast-flowing, up to 20 m (66 ft) deep, and had a bed formed of a deep layer of gravel which made the construction of piers on the river bed impossible, and so the bridge had to have a central span of 160 m (520 ft). This was greater than the longest arch span which had been built at the time.[17] Eiffel’s proposal was for a bridge whose deck was supported by five iron piers, with the abutments of the pair on the river bank also bearing a central supporting arch. The price quoted by Eiffel was FF.965,000, far below the nearest competitor and so he was given the job, although since his company was less experienced than his rivals the Portuguese authorities appointed a committee to report on Eiffel et Cie’s suitability. The members included Jean-Baptiste Krantz, Henri Dion and Léon Molinos, both of whom had known Eiffel for a long time: their report was favorable, and Eiffel got the job. On-site work began in January 1876 and was complete by the end of October 1877: the bridge was ceremonially opened by King Luís I and Queen Maria Pia, after whom the bridge was named, on 4 November.
The Exposition Universelle in 1878 firmly established his reputation as one of the leading engineers of the time. As well as exhibiting models and drawings of work undertaken by the company, Eiffel was also responsible for the construction of several of the exhibition buildings.[18] One of these, a pavilion for the Paris Gas Company, was Eiffel’s first collaboration with Stephen Sauvestre, who was later to become the head of the company’s architectural office.
In 1879 the partnership with Seyrig was dissolved, and the company was renamed the Compagnie des Établissements Eiffel.[19] The same year the company was given the contract for the Garabit viaduct, a railway bridge near Ruynes en Margeride in the Cantal département. Like the Douro bridge, the project involved a lengthy viaduct crossing the river valley as well as the river itself, and Eiffel was given the job without any process of competitive tendering due to his success with the bridge over the Douro.[20] To assist him in the work he took on several people who were to play important roles in the design and construction of the Eiffel Tower, including Maurice Koechlin, a young graduate of the Zurich Polytechnikum, who was engaged to undertake calculations and make drawings, and Émile Nouguier, who had previously worked for Eiffel on the construction of the Douro bridge.
Interior structural elements of the Statue of Liberty designed by Gustave Eiffel
The same year Eiffel started work on a system of standardised prefabricated bridges, an idea that was the result of a conversation with the governor of Cochin-China. These used a small number of standard components, all small enough to be readily transportable in areas with poor or non-existent roads, and were joined using bolts rather than rivets, reducing the need for skilled labour on site. A number of different types were produced, ranging from footbridges to standard-gauge railway bridges.[21]
In 1881 Eiffel was contacted by Auguste Bartholdi who was in need of an engineer to help him to realise the Statue of Liberty. Some work had already been carried out by Eugène Viollet-le-Duc, but he had died in 1879. Eiffel was selected because of his experience with wind stresses. Eiffel devised a structure consisting of a four legged pylon to support the copper sheeting which made up the body of the statue. The entire statue was erected at the Eiffel works in Paris before being dismantled and shipped to the United States.[22]
In 1886 Eiffel also designed the dome for the Astronomical Observatory in Nice. This was the most important building in a complex designed by Charles Garnier, later among the most prominent critics of the Tower. The dome, with a diameter of 22.4 m (73 ft), was the largest in the world when built and used an ingenious bearing device: rather than running on wheels or rollers, it was supported by a ring-shaped hollow girder floating in a circular trough containing a solution of magnesium chloride in water. This had been patented by Eiffel in 1881.
Koechlin’s first drawing for the Eiffel Tower. Note the sketched stack of buildings, with Notre Dame at the bottom, indicating the scale of the proposed tower.
The design of the Eiffel Tower was originated by Maurice Koechlin and Emile Nouguier, who had discussed ideas for a centrepiece for the 1889 Exposition Universelle. In May 1884 Koechlin, working at his home, made an outline drawing of their scheme, described by him as “a great pylon, consisting of four lattice girders standing apart at the base and coming together at the top, joined together by metal trusses at regular intervals”.[23] Initially Eiffel showed little enthusiasm, although he did sanction further study of the project, and the two engineers then asked Stephen Sauvestre to add architectural embellishments. Sauvestre added the decorative arches to the base, a glass pavilion to the first level and the cupola at the top. The enhanced idea gained Eiffel’s support for the project, and he bought the rights to the patent on the design which Koechlin, Nougier and Sauvestre had taken out. The design was exhibited at the Exhibition of Decorative Arts in the autumn of 1884, and on 30 March 1885 Eiffel read a paper on the project to the Société des Ingénieurs Civils. After discussing the technical problems and emphasising the practical uses of the tower, he finished his talk by saying that the tower would symbolise[24]
“not only the art of the modern engineer, but also the century of Industry and Science in which we are living, and for which the way was prepared by the great scientific movement of the eighteenth century and by the Revolution of 1789, to which this monument will be built as an expression of France’s gratitude.”
Little happened until the beginning of 1886, but with the re-election of Jules Grévy as president and his appointment of Edouard Lockroy as Minister for Trade decisions began to be made. A budget for the Exposition was passed and on 1 May Lockroy announced an alteration to the terms of the open competition which was being held for a centerpiece for the exposition, which effectively made the choice of Eiffel’s design a foregone conclusion: all entries had to include a study for a 300 m (980 ft) four-sided metal tower on the Champ de Mars. On 12 May a commission was set up to examine Eiffel’s scheme and its rivals and on 12 June it presented its decision, which was that only Eiffel’s proposal met their requirements. After some debate about the exact site for the tower, a contract was signed on 8 January 1887. This was signed by Eiffel acting in his own capacity rather than as the representative of his company, and granted him one and a half million francs toward the construction costs. This was less than a quarter of the estimated cost of six and a half million francs. Eiffel was to receive all income from the commercial exploitation during the exhibition and for the following twenty years.[25] Eiffel later established a separate company to manage the tower.
The tower had been a subject of some controversy, attracting criticism both from those who did not believe it feasible and from those who objected on artistic grounds. Just as work began at the Champ de Mars, the “Committee of Three Hundred” (one member for each metre of the tower’s height) was formed, led by Charles Garnier and including some of the most important figures of the French arts establishment, including Adolphe Bouguereau, Guy de Maupassant, Charles Gounod and Jules Massenet: a petition was sent to Jean-Charles Adolphe Alphand, the Minister of Works, and was published by Le Temps.[26]
“To bring our arguments home, imagine for a moment a giddy, ridiculous tower dominating Paris like a gigantic black smokestack, crushing under its barbaric bulk Notre Dame, the Tour Saint-Jacques, the Louvre, the Dome of les Invalides, the Arc de Triomphe, all of our humiliated monuments will disappear in this ghastly dream. And for twenty years … we shall see stretching like a blot of ink the hateful shadow of the hateful column of bolted sheet metal”
18 July 1887
7 December 1887
20 March 1888
15 May 1888
21 August 1888
26 December 1888
March 1889
Caricature of Eiffel, published 1887 in Le Temps at the time of “The Artist’s Protest”
Work on the foundations started on 28 January 1887. Those for the east and south legs were straightforward, each leg resting on four 2 m (6.6 ft) concrete slabs, one for each of the principal girders of each leg but the other two, being closer to the river Seine were more complicated: each slab needed two piles installed by using compressed-air caissons 15 m (49 ft) long and 6 m (20 ft) in diameter driven to a depth of 22 m (72 ft)[27] to support the concrete slabs, which were 6 m (20 ft) thick. Each of these slabs supported a limestone block, each with an inclined top to bear the supporting shoe for the ironwork. These shoes were anchored by bolts 10 cm (4 in) in diameter and 7.5 m (25 ft) long. Work on the foundations was complete by 30 June and the erection of the iron work was started. Although no more than 250 men were employed on the site, a prodigious amount of exacting preparatory work was entailed: the drawing office produced 1,700 general drawings and 3,629 detail drawings of the 18,038 different parts needed.[28] The task of drawing the components was complicated by the complex angles involved in the design and the degree of precision required: the positions of rivet holes were specified to within 0.1 mm (0.004 in) and angles worked out to one second of arc. The components, some already riveted together into sub-assemblies, were first bolted together, the bolts being replaced by rivets as construction progressed. No drilling or shaping was done on site: if any part did not fit it was sent back to the factory for alteration. The four legs, each at an angle of 54° to the ground, were initially constructed as cantilevers, relying on the anchoring bolts in the masonry foundation blocks. Eiffel had calculated that this would be satisfactory until they approached halfway to the first level: accordingly work was stopped for the purpose of erecting a wooden supporting scaffold. This gave ammunition to his critics, and lurid headlines including “Eiffel Suicide!” and “Gustave Eiffel has gone mad: he has been confined in an Asylum” appeared in the popular press.[29] At this stage a small “creeper” crane was installed in each leg, designed to move up the tower as construction progressed and making use of the guides for the elevators which were to be fitted in each leg. After this brief pause erection of the metalwork continued, and the critical operation of linking the four legs was successfully completed by March 1888. In order to precisely align the legs so that the connecting girders could be put into place, a provision had been made to enable precise adjustments by placing hydraulic jacks in the footings for each of the girders making up the legs.
The main structural work was completed at the end of March 1889 and, on 31 March, Eiffel celebrated by leading a group of government officials, accompanied by representatives of the press, to the top of the tower. Since the lifts were not yet in operation, the ascent was made by foot, and took over an hour, Eiffel frequently stopping to make explanations of various features. Most of the party chose to stop at the lower levels, but a few, including Nouguier, Compagnon, the President of the City Council and reporters from Le Figaro and Le Monde Illustré completed the climb. At 2.35 Eiffel hoisted a large tricolour, to the accompaniment of a 25-gun salute fired from the lower level.[30]
Illustration of Eiffel’s lock design from a contemporary magazine
In 1887, Eiffel became involved with the French effort to construct a canal across the Panama Isthmus. The French Panama Canal Company, headed by Ferdinand de Lesseps, had been attempting to build a sea-level canal, but came to the realization that this was impractical. The plan was changed to one using locks, which Eiffel was contracted to design and build. The locks were on a large scale, most having a change of level of 11 m (36 ft).[31] Eiffel had been working on the project for little more than a year when the company suspended payments of interest on 14 December 1888,[32] and shortly afterwards was put into liquidation. Eiffel’s reputation was badly damaged when he was implicated in the financial and political scandal which followed. Although he was simply a contractor, he was charged along with the directors of the project with raising money under false pretenses and misappropriation of funds. On 9 February 1893 Eiffel was found guilty on the charge of misuse of funds, and was fined 20,000 francs and sentenced to two years in prison,[33] although he was acquitted on appeal.[34] The later American-built canal used new lock designs (see History of the Panama Canal).
Shortly before the trial Eiffel had announced his intention to resign from the Board of Directors of the Compagnie des Etablissements Eiffel, and did so at a General Meeting held on 14 February, saying “I have absolutely decided to abstain from any participation in any manufacturing business from now on, and so that no one can be misled and to make it most evident that I intend to remain absolutely uninvolved with the management of the establishments which bear my name, I insist that my name should disappear from the name of the company.”[35] The company changed its name to La Société Constructions Levallois-Perret, with Maurice Koechlin as managing director. The name was changed to the Anciens Etablissements Eiffel in 1937.[36]
Later career
Eiffel in 1910
After his retirement from the Compagnie des Etablissements Eiffel, Eiffel went on to do important work in meteorology and aerodynamics.[37] Eiffel’s interest in these areas was a consequence of the problems he had encountered with the effects of wind forces on the structures he had built.
His first aerodynamic experiments, investigating the air resistance of surfaces, were carried out by dropping the surface to be investigated together with a measuring apparatus down a vertical cable stretched between the second level of the Eiffel Tower and the ground. Using this Eiffel definitely established that the air resistance of a body was very closely related to the square of the airspeed. He then built a laboratory on the Champ de Mars at the foot of the tower in 1905, building his first wind tunnel there in 1909. The wind tunnel was used to investigate the characteristics of the airfoil sections used by the early pioneers of aviation such as the Wright Brothers, Gabriel Voisin and Louis Blériot. Eiffel established that the lift produced by an airfoil was the result of a reduction of air pressure above the wing rather than an increase of pressure acting on the under surface. Following complaints about noise from people living nearby, he moved his experiments to a new establishment at Auteuil in 1912. Here it was possible to build a larger wind tunnel, and Eiffel began to make tests using scale models of aircraft designs.[38]
…his writings upon the resistance of the air have already become classical. His researches, published in 1907 and 1911, on the resistance of the air in connection with aviation, are especially valuable. They have given engineers the data for designing and constructing flying machines upon sound, scientific principles
Eiffel had meteorological measuring equipment placed on the tower in 1889, and also built a weather station at his house in Sèvres. Between 1891 and 1892 he compiled a complete set of meteorological readings, and later extended his record-taking to include measurements from 25 different locations across France.
Eiffel died on 27 December 1923, while listening to Beethoven’s 5th symphony andante, in his mansion on Rue Rabelais in Paris. He was buried in the family tomb in Levallois-Perret Cemetery.
Influence
Edward Moran‘s 1886 painting, The Statue of Liberty Enlightening the World, depicts the unveiling of the Statue of Liberty.
Gustave Eiffel’s career was a result of the Industrial Revolution. For a variety of economic and political reasons, this had been slow to make an impact in France,[40] and Eiffel had the good fortune to be working at a time of rapid industrial development in France. Eiffel’s importance as an engineer was twofold. Firstly he was ready to adopt innovative techniques first used by others, such as his use of compressed-air caissons and hollow cast-iron piers, and secondly he was a pioneer in his insistence on basing all engineering decisions on thorough calculation of the forces involved, combining this analytical approach with an insistence on a high standard of accuracy in drawing and manufacture.
The growth of the railway network had an immense effect on people’s lives, but although the enormous number of bridges and other work undertaken by Eiffel were an important part of this, the two works that did most to make him famous are the Statue of Liberty and the Eiffel Tower, both projects of immense symbolic importance and today internationally recognized landmarks. The Tower is also important because of its role in establishing the aesthetic potential of structures whose appearance is largely dictated by practical considerations.
His contribution to the science of aerodynamics is probably of equal importance to his work as an engineer.[37]
La Paz Train Station, La Paz, Bolivia (now La Paz Bus Station) (1917) – different style than the Eiffel’s and built more than 20 years after he left the company and construction business
A number of works of Gustave Eiffel are in danger today. Some have already been destroyed, like in Vietnam. A proposal to demolish the railway bridge of Bordeaux (also known as the “passerelle St Jean”), the first major work of Gustave Eiffel, resulted in a large response from the public. Actions to protect the bridge were taken as early as 2002 by the “Association of the Descendants of Gustave Eiffel”,[45] joined from 2005 onwards by the Association “Sauvons la Passerelle Eiffel” (Save the Eiffel Bridge). They led, in 2010, to the decision to list Eiffel’s Bordeaux bridge as a French Historical Monument.[46]
ĐỒNG HƯƠNG KONTUM 
